现代化程度最高的车站为什么披上一件带有浓郁古蜀文化的外衣？面对每日庞大的旅客量，怎样才能使其得到有效疏解？周边的交通组织更是难度巨大，成都东站如何将这些问题一一化解？
日前，专访成都东站站房总体设计师、中铁二院副总工程师金旭炜，揭秘成都东站综合交通枢纽的设计构思。
最好诠释了成都气质
“整个招投标进行了一年的时间，总共有6家单位来竞标。”说到当初设计成都东站的心路历程时，站房总设计师金旭炜告诉，各家的设计都具有自己的优势，无论是谁成功竞标都能将一个震撼的成都东站呈现出来。“但是我们始终认为自己的设计方案是最好的。”这位毕业于东南大学建筑系的国际一级注册建筑师、现任中铁二院副总工程师在谈到为什么对他所在团队的设计那么充满自信时说道，“因为我们运用了一个放眼全世界都是独一无二的设计元素。”金旭炜所指的正是被大家津津乐道，成都东站所具有的文化元素。
“成都东站简单地讲就是一座西南地区最大的客运火车站。”金旭炜表示，一座火车站的背后所代表的是一座城市的形象，“成都东站未来就是成都的门户。”据了解，成都东站综合交通枢纽是我国西部最大的综合交通枢纽之一，作为核心组成部分的成都东站则是西南地区最大的火车站。成都东站全面开通运营后，主要承担成渝、成西客专、成绵乐城际、达成普速和环城的客运作业，主要方向为重庆、西安、贵阳，远的车次可到上海、广州、北京等地，日均客车作业能力可达400对，日均发送量为20万人。至2030年，年旅客发送量将达1.37亿人。日均发送量为37.6万人，其中城际旅客高峰小时发送量为2.4万人。
“对于一座枢纽场站的设计，重要的就是要突出它所在地的地域文化特色。”成都具有的文化元素包罗万象，与都江堰水利工程相结合的农耕文化、以熊猫为代表的自然文化、名扬国内外的城市休闲文化，“可选题材十分丰富，但是我们最终确定的还是以三星堆为代表的古蜀文化。”金旭炜解释道，首先古蜀文化可谓是四川独享的，其次浓郁的文化气息符合成都厚重的历史文化底蕴。“极具文化气质的外装配合现代舒适的内部设计，我认为这很好地诠释了成都这座既古老又现代的城市的独特气质。”
“零换乘”理念融入其中
可以想象，成都东站综合交通枢纽投入使用后，往来于此的乘客无不会被东站站房东、西两侧那4个巨大的“青铜面具”所震撼，房檐上带有金沙文化特色的精致浮雕也会成为他们在旅途中谈论的话题。“但是我认为成都东站综合交通枢纽的最大亮点在于它这一整体。”从设计层面来讲，成都东站综合交通枢纽的各个组成部分虽然是由不同单位来进行设计，“但是总体的设计风格都是相辅相成的。”在建设层面来讲，成都东站、长途客运站，公交、出租车场站的地下部分的建设完全连通，“在以前看来，就算是一个综合交通枢纽，各个客运主体都是单独存在。”在成都东站综合交通枢纽内，不同客运单位通过地下通道紧密地交织在一起，使其成为一个整体。
比如，地下一层为旅客到达出站层，也是去往城市交通的换乘区，出站层结合地铁站厅设置了连接其他公共交通场站，贯穿东西的出站通道，实现与城市交通衔接换乘。据了解，目前成都东站地下二、三层为地铁2号、7号线站台，根据成都市的地铁建设规划，2号线预计2012年10月开通，7号线预计2015年开通。届时，成都东站集铁路、地铁、长途公交、城市公交、出租车、社会车辆等多种交通方式为一体，极大地方便了旅客出行，一个具有完整意义现代“零换乘”理念的大型综合交通枢纽将展现在旅客面前。
客流承载力设计超前50年
成都东站综合交通枢纽除了是一个有机的整体，“更可贵的是它还与周边区域融为一体。”金旭炜说，就拿现在的火车北站来讲，人民北路和二环路是乘客前往和离开火车北站的重要通道。由于现在无论是乘坐公共交通工具来到火车北站，还是市民出于出行需要路过火车北站，“大家都是使用相同道路资源，加之客流数量急速增长，这也就造成现在火车北站外交通不畅的现象。”金旭炜表示，由于火车北站是在上世纪50年代建成的，以当时的科技无法模拟出几十年后的客流情况，因而也就不能在设计之初作出相应规划。有了火车北站这个前车之鉴，“通过计算机模拟，我们为成都东站综合交通枢纽设计的每日旅客最大吞吐能力为90万人次，这样的设计可以说超前了50年。”
根据设计，目前成都东站日均客车作业能力可达400对，日均发送量为20万人。至2030年，年旅客发送量将达1.37亿人。日均发送量为37.6万人，其中城际旅客高峰小时发送量为2.4万人。“加上长途汽车站每天3.9万人的旅客发送量，成都东站综合交通枢纽平均每天可发送旅客24万人，这还不包括通过公交车、出租车、地铁路过这里的客流。”金旭炜告诉，成都东站综合交通枢纽设计之初就严格按照“枢纽”的定位来设计，除了各系统之间的“零换乘”，“成都东站的站房设计还摒弃原始单进单出的旅客进出站模式。”
据悉，成都东站在东、西、南、北各设计了一个进站口，配合由成都东站核心区内新建的37条道路组成的“三横七纵”路网，从成都市东、西、南、北自驾来到这里的乘客都可以根据自己的路线来选择进站口，“到站的客流就由此分为四部分。”此外由于乘坐公共交通工具来到成都东站综合交通枢纽的乘客，他们的下车点均在地下负一层，所以在进站的时候并不会与自驾的乘客交会，这也就避免了交通拥堵情况的发生，到达性交通和经过性交通并行不悖，人流和车流有效地分离从而能够较好避免一般交通站场经常遇到的拥堵情况。
青铜面具造型支柱
充分体现古蜀文明
提到成都东站，站房东、西侧的两组青铜面具造型的支柱是目前大家谈论最多的部分。据金旭炜介绍，成都东站内基本上没有一处纯装饰作用的设施。青铜面具造型的支柱采用大面积青铜防古涂饰技术，表面上它充分体现了金沙文化与三星堆古蜀文明的艺术精华和成都独特的历史渊源以及深厚的文化内涵，“实际上它们是作为成都东站巨大顶棚的支柱。”此外，立柱的造型还可以表示为一朵绽放的芙蓉花。
据了解，雕满浮雕的车站顶棚也不是一个“徒有其表”的装饰。“屋顶延伸出去的部分看上去是出于造型考虑，实际上它是一个节能的设计。”金旭炜表示，由于车站的四个立面均采用了大体量的玻璃幕墙，除了带来了很好的采光效果以外，大量阳光直射也使得站房内的温度升高。“根据对每日阳光射入站房的角度进行模拟，我们计算出了屋顶向外延伸的距离。”据了解，延伸出去的屋檐可以遮挡住70%的阳光。
玻璃幕墙竹编“外套”
大气通透清爽
成都东站站房和长途客运站均大体量采用玻璃幕墙。据金旭炜介绍，玻璃幕墙是成都东站很重要的一项工程，这种幕墙形式是在国内车站建筑中第一次大体量地采用，跨度和单体面积都是目前国内最大的。这种幕墙叫单索单向夹具柔性玻璃幕墙，其中夹具拥有我国自主知识产权。它有三个优点：首先显得大气，体现了建筑亦古亦今的理念，现代与过去有机结合、衬托了整体建筑；其次是通透，选用的是通透率达75.5%的中空玻璃，不论从室内看室外、还是从室外看室内，视觉效果都非常好；第三是干净清爽，由于采用新型的结构形式，大面上没有以前繁复的结构。
相比于南北侧全玻璃幕墙的设计，东西两侧则采用部分玻璃幕墙的设计。“因有东西两侧每天都会受到太阳光线的直射，所以东西两侧玻璃幕墙的两端外面披上了一层竹编造型的外套。”这样的设计既达到了遮挡光线的作用，也契合成都竹文化。
站台主要构件
至少能用50年
站台层以下主要构件的合理使用年限为100年，站台层以上为50年。耐火、防水和结构主要构件的安全等级均为一级；抗震设防类别为乙类建筑；设防烈度7度；主站房框架抗震等级为二级。本报张晨曦摄影张全能
